El aeropuerto internacional de Dubái no duerme nunca. A las cinco de la mañana del 30 de septiembre, uno de los principales centros mundiales del transporte aéreo ya se encuentra inmerso en una de sus oleadas de tráfico. En la puerta C15 de la Terminal 3 hay familias con numerosos carros de equipaje y muchas fotografías de sus vacaciones en Asia, recién llegadas de varios vuelos de larga distancia de Emirates; trabajadores que regresan a sus países; hombres de negocios y parejas que acaban de terminar su luna de miel. Todos están preparados para embarcar en un Boeing 737 Max de Flydubai con destino a Tel Aviv, Israel.
El ataque del copiloto al capitán del Boeing para perpetrar un «ataque terrorista» deja algunas incógnitas, como los filtros que pasan los pilotos al ser contratados o la puerta blindada de la cabina
El aeropuerto internacional de Dubái no duerme nunca. A las cinco de la mañana del 30 de septiembre, uno de los principales centros mundiales del transporte aéreo ya se encuentra inmerso en una de sus oleadas de tráfico. En la puerta C15 de la Terminal 3 hay familias con numerosos carros de equipaje y muchas fotografías de sus vacaciones en Asia, recién llegadas de varios vuelos de larga distancia de Emirates; trabajadores que regresan a sus países; hombres de negocios y parejas que acaban de terminar su luna de miel. Todos están preparados para embarcar en un Boeing 737 Max de Flydubai con destino a Tel Aviv, Israel.
El vuelo FZ1073 tiene una enorme importancia geopolítica porque conecta dos países que en otro tiempo mantuvieron relaciones tensas. Pero en ese momento a nadie le importa demasiado. El avión está lleno: 174 pasajeros para 174 asientos. Por eso, el personal de tierra anuncia que no habrá espacio para todos los equipajes de mano en los compartimentos superiores. Algunos viajeros se quejan porque tendrán que perder tiempo en Tel Aviv esperando sus maletas en las cintas de recogida. La mayoría hace cálculos para saber si estará entre los afortunados o, al embarcar de los últimos, entre quienes tendrán que facturar su equipaje.
A unos cientos de metros de distancia, Smit Machchhar llega puntual y supera los controles de seguridad. Tiene 38 años, es un piloto indio y acumula miles de horas de vuelo a los mandos de un Boeing 737. Hamam al-Hammami, un omaní de 29 años, llega unos minutos después. Alrededor de las 5.30 de la mañana (las 3.30 en Italia), Machchhar y al-Hammami realizan la sesión informativa previa al vuelo en una de las salas utilizadas por las tripulaciones de Flydubai.
Machchhar será el comandante y al-Hammami, el primer oficial. Con ellos hay también seis auxiliares de vuelo. Al-Hammami es descrito como una persona que alterna momentos de comicidad con otros de silencio. El ambiente es profesional y rutinario. Nadie nota nada extraño, salvo algún que otro bostezo de más debido a lo temprano de la hora. Menos de cuatro horas después, al-Hammami y Machchhar se convertirán en protagonistas de una de las historias más increíbles de la aviación: el primer oficial intentará matar al comandante con un hacha y hacer estrellarse el avión, primero manipulando los mandos y después apagando los dos motores, mientras el comandante, con un brazo casi seccionado, ayuda a los demás a poner a salvo el avión.
Para reconstruir aquella mañana, el Corriere ha cruzado los testimonios de los protagonistas con los informes facilitados a las autoridades de seguridad por la tripulación del vuelo de Flydubai, los relatos de personas conocedoras de la dinámica de los hechos, trabajadores aeroportuarios, controladores aéreos y datos de plataformas especializadas. Las distintas grabaciones han sido examinadas por dos comandantes de Boeing 737 que suelen trabajar como consultores en accidentes aéreos. Todavía quedan varios aspectos por aclarar —serán la Fiscalía General de Emiratos y los servicios de inteligencia de Dubái y Tel Aviv quienes deberán hacerlo—, mientras la aviación occidental se prepara para poner bajo la lupa los sistemas de selección y contratación de pilotos de las compañías aéreas de Oriente Medio.
A las 6:00, la tripulación llega al Boeing 737 Max asignado al vuelo FZ1073. Machchhar se sienta a la izquierda, el asiento del comandante; al-Hammami, a la derecha, reservado al primer oficial. Comienza el procedimiento de «preflight«: comprobación de la instrumentación, verificación del plan de vuelo introducido en los ordenadores de a bordo, confirmación del combustible y revisión de los últimos partes meteorológicos. En la parte trasera del avión, los auxiliares de vuelo colocan las bandejas de las comidas que se calentarán posteriormente, revisan los asientos y comprueban los equipos de seguridad.
Entre estos equipos, escondida en un compartimento situado detrás de los asientos de los pilotos, se encuentra el hacha de emergencia. La «crash axe«, como se denomina en inglés. Es una herramienta obligatoria por ley en casi todos los aviones comerciales, heredada de los procedimientos de seguridad desarrollados durante las décadas posteriores a las primeras grandes catástrofes de la aviación civil. Sirve para romper las ventanas de la cabina de mando en caso de incendio, romper paneles para acceder a los circuitos eléctricos y liberar a pilotos atrapados después de un aterrizaje de emergencia. Está prevista, en definitiva, para salvar vidas.
Aquella mañana, alguien tiene en mente otro uso. Al-Hammami —apartado de Oman Air por sus ideas demasiado próximas al extremismo islámico y contratado por Flydubai ocho meses antes—, según los servicios de inteligencia israelíes, ya lo tiene todo planeado: acabar con el comandante, no llamar la atención en el exterior, continuar por la ruta prevista hasta Tel Aviv y después estrellarse (en el aeropuerto, según habría dicho a los investigadores emiratíes, mientras que los servicios de inteligencia israelíes consideran que el objetivo era la ciudad). Todo ello sin dar tiempo a que los cazas despeguen para neutralizar el avión o a que pueda iniciarse una negociación.
Hacia las 6.40, todos los pasajeros están sentados y con los cinturones abrochados. Entre ellos, por pura coincidencia, también hay dos pilotos que viajan como «deadhead crew», como se denomina en la jerga aeronáutica a los pilotos que se desplazan como pasajeros porque posteriormente tendrán que llevar ese mismo avión de Tel Aviv a Dubái.
A las 6.50, el Boeing 737 es remolcado con un vehículo de empuje desde la zona de estacionamiento, situada en una zona realmente periférica del aeropuerto. Después comienza a dirigirse por sus propios medios, y lentamente, hacia la pista prevista para el despegue.
A las 7.04, el Boeing se alinea en la cabecera de la pista 30 derecha.
«Skydubai (el indicativo, N. del R.) 1073, autorizado para despegar», comunica la torre de control.
«Aquí Skydubai 1073, autorizados para despegar», responden desde la cabina.
El avión comienza la carrera de despegue y se eleva a las 7.05.
El despegue y el ascenso no presentan ninguna anomalía. Sigue la trayectoria establecida y todos los parámetros se encuentran dentro de la normalidad. A las 7.27, el avión, ya sobre el golfo Pérsico, se estabiliza a 32.000 pies de altura, unos 9.754 metros. La fase de despegue ha terminado oficialmente, aunque los pilotos todavía controlan manualmente el avión, al menos hasta que alcanza su altitud de crucero definitiva.
Desde el exterior, a esa altura y velocidad, el Boeing aparece en los radares de los centros de control como un punto luminoso que se desplaza hacia el noroeste a unos 850 kilómetros por hora. Nada diferente de los cientos de vuelos que en ese momento atraviesan el espacio aéreo del Golfo.
A las 7.50 comienza el servicio de desayuno en la cabina de pasajeros. Los auxiliares de vuelo recorren los pasillos con los carros, recogen las preferencias, sirven el café y abren las bandejas con tortilla, tostadas, fruta y yogur. Una de las auxiliares obtiene autorización para entrar en la cabina de mando y recibe las indicaciones sobre las comidas solicitadas: el comandante y el primer oficial comen alimentos diferentes para reducir el riesgo de que una eventual intoxicación alimentaria afecte a ambos simultáneamente.
A las 8.09, el avión asciende hasta los 34.000 pies, unos 10.360 metros. El piloto automático se encarga ya de todo: comandante y primer oficial se limitan a controlar posibles incidencias externas o relacionadas con el avión. Machchhar y al-Hammami supervisan los instrumentos, permanecen atentos a las comunicaciones con los centros de control y comprueban las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta.
La auxiliar de vuelo entra para servirles las comidas solicitadas. Sale. La puerta blindada se cierra con su característico sonido sordo. Los pilotos comienzan a comer. Tienen por delante al menos un par de horas de relativa tranquilidad. En la práctica, solo tendrán que cambiar las frecuencias de radio cuando entren en el espacio aéreo de Jordania y posteriormente en el de Israel.
Es difícil determinar cuándo se produce el cambio en la mente del primer oficial. Si aquella mañana, una vez a bordo, o mucho antes, cuando comenzó a fotografiar aviones israelíes desde el aeropuerto de Dubái en 2023; quizá cuando Oman Air lo apartó de sus funciones por las preocupaciones relacionadas con sus opiniones. Lo cierto es que, alrededor de las 9.15, cuando el avión se encuentra a 34.000 pies de altura y sigue la ruta designada y autorizada con el piloto automático conectado, al-Hammami comunica que quiere rezar. Como musulmán, debe hacerlo cinco veces al día.
La petición no sorprende al comandante. Al no ser musulmán, no puede darse cuenta de que es demasiado tarde para la oración del alba, que se realiza antes de la salida del sol, y algo demasiado pronto para la del mediodía, cuando el sol alcanza su punto más alto. El primer oficial se levanta y desliza su asiento. Pasan cuatro o cinco minutos. Es entonces cuando, una vez situado detrás de Machchhar, el hombre descuelga el hacha utilizada para las emergencias. Golpea al comandante en la nuca.
Al principio, Machchhar queda aturdido y piensa que alguna pieza se ha desprendido del fuselaje. Pero después se da cuenta de que los golpes continúan: es al-Hammami quien lo está atacando. Intenta reaccionar. Tiene un brazo seccionado por la mitad y pierde mucha sangre. El comandante solo piensa en una cosa: cómo conseguir que quienes están fuera puedan entrar.
La puerta blindada de la cabina de mando es uno de los dispositivos de seguridad más sofisticados y, al mismo tiempo, más paradójicos de la aviación moderna. Se introdujo en todos los aviones comerciales después del 11 de septiembre de 2001. El objetivo es impedir que terroristas armados puedan hacerse con el control del avión. El sistema funciona: la puerta resiste presiones enormes, intentos de forzarla y golpes directos. No puede abrirse desde el exterior sin introducir el código correcto, que debe proporcionar la tripulación de cabina, e incluso en ese caso el piloto que se encuentra dentro puede bloquear manualmente el mecanismo.
El problema es que la puerta diseñada para mantener fuera a los terroristas también deja fuera a los socorristas. Si el piloto que está dentro de la cabina pierde el conocimiento —o tiene malas intenciones—, nadie puede entrar desde el exterior si no conoce el código y, aun conociéndolo, quien está dentro puede bloquear el acceso.
Los pilotos explican al Corriere que la puerta puede desbloquearse desde el interior —sin que nadie introduzca desde fuera el código de seguridad requerido— accionando el selector «FLT DK DOOR» y girándolo hasta «UNLKD». A quien está fuera le basta con girar la manilla; no basta con empujarla. Pero el selector «UNLKD» funciona mediante un muelle: si el piloto lo suelta, vuelve a «AUTO» y reactiva el bloqueo. El selector debe mantenerse en «UNLKD» exactamente en el momento en que la persona que está fuera acciona la manilla.
Pero en ese momento eso no es posible. Machchhar se arrastra hacia la puerta. Intenta abrirla, pero al-Hammami vuelve a cerrarla. El comandante cuenta al primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, que alguno de los auxiliares de vuelo pudo darse cuenta de que algo no iba bien porque intentaba introducir el código, aunque sin éxito, ya que el primer oficial impedía el acceso.
Machchhar recuerda que la única manera de abrirla «era alcanzar la manilla: bastaba con girarla para abrirla, y se abría sola». Lo suficiente para que alguien que estuviera fuera pudiera acceder. Y aquí interviene uno de los muchos factores que contribuyeron a salvar a todos los pasajeros.
Alrededor de las 9.20, Nina Manes, de cinco años, pide a su madre, Tali, ir al baño. Están sentadas en clase Business. Es en ese momento cuando la mujer, mientras espera a que su hija salga del aseo, escucha sonidos de una pelea.
Se alarma. Le parece escuchar que alguien está llamando a la puerta desde dentro, pero en realidad son los sonidos de la lucha. Tali corre entonces hacia un piloto fuera de servicio que está sentado en clase Business. Como no habla su idioma, lo toma de la mano y lo lleva hasta la puerta blindada de la cabina. El piloto gira la manilla exterior e inmediatamente después contempla el horror: el primer oficial está golpeando brutalmente al comandante indio.
«¡Está matando al piloto!», grita Tali.
Todo sucede en un instante. Varios pasajeros se levantan e intervienen. Son casi todos israelíes y, por tanto, casi todos han recibido al menos tres años de formación militar, obligatoria por ley. Tardan unos segundos en comprender lo que está ocurriendo. Contemplan horrorizados al comandante cubierto de sangre. Algunos intentan detener la hemorragia. Otros se concentran en el primer oficial, que está a los mandos y también se encuentra ensangrentado.
A las 9.21, al-Hammami se da cuenta de que su plan original ya no puede llevarse a cabo, según las primeras reconstrucciones internas de las autoridades emiratíes. Decide entonces hacer que el avión se estrelle allí mismo, en medio del desierto. Desconecta el piloto automático, toma el control del avión y empuja los mandos hacia delante todo lo que puede. El morro gira bruscamente hacia abajo. Decenas de pasajeros salen despedidos hacia la cola del Boeing. En poco más de 30 segundos, el avión pierde 16.000 pies de altitud, unos 4.900 metros.
Pero hay otro aspecto, todavía más significativo y hasta ahora inédito. En una de las grabaciones, realizada entre los asientos mientras se intenta detener al primer oficial, se observa cómo se encienden las luces de emergencia de la cabina. Esto ocurre para ayudar a los pasajeros a evacuar el avión en caso de emergencia o cuando el avión está detenido en tierra y las personas deben desembarcar. Sin embargo, se encienden a gran altura. ¿Por qué?
Dos comandantes consultados subrayan que las luces de emergencia se activan cuando el Boeing 737 pierde su principal fuente de alimentación, la energía eléctrica, y pasa a funcionar con la batería. Para que esto ocurra, o bien se han apagado los generadores o bien se han apagado ambos motores. Por eso, la investigación aeronáutica trata de determinar si el primer oficial también movió los dos interruptores que suministran queroseno a los motores, pasando de «Run» a «Cutoff«. Sería un escenario idéntico al del vuelo de Air India de junio de 2025, aunque en aquel caso el avión llevaba apenas unos segundos en el aire.
Durante el descenso se superan los 970 kilómetros por hora, haciendo que el avión sobrepase sus límites estructurales. Gran parte del timón de cola se desprende. Los parámetros de vuelo muestran en ese momento un perfil de descenso casi idéntico al de los vuelos SilkAir 185, de 2019, y China Eastern Airlines 5735, de 2022, en los que los pilotos hicieron precipitarse deliberadamente los aviones.
A las 9.22, antes de ser apartado y reducido, al-Hammami intenta destruir la instrumentación de a bordo. Para él, nadie debe ser capaz de controlar el Boeing. El avión es estabilizado de alguna manera por un pasajero, Yaniv Hayoun, quien asegura haber tirado de los mandos hacia sí para evitar que el avión siguiera perdiendo altura, gracias a las horas y horas que había pasado viendo la serie de televisión sobre accidentes aéreos «Indagini ad alta quota», conocida en el resto del mundo como «Air Crash Investigation» o «Mayday«.
A las 9.25, sin embargo, el avión vuelve a perder altura, quizá precisamente porque carece de la potencia de los motores, algo de lo que Hayoun no puede darse cuenta. En ese momento intervienen los dos pilotos fuera de servicio, que recuperan el aparato y lo colocan de nuevo en una actitud normal. Los parámetros del vuelo son compatibles con el reencendido de los motores, una maniobra más sencilla de ejecutar que en el vuelo de Air India.
Los pasajeros israelíes ya no se fían de nadie. Si el primer oficial es un terrorista, cualquiera puede serlo. Intentan averiguar si hay posibles cómplices ocultos entre los pasajeros o entre la tripulación de Flydubai. Obligan a los auxiliares de vuelo a refugiarse en un espacio donde permanecen bajo vigilancia.
A las 9.31, desde la cabina, uno de los pilotos fuera de servicio activa el código «7700»: indica una emergencia general en el sistema transpondedor de los aviones comerciales, sin especificar la naturaleza del problema. En medio de la confusión es un error, porque debería haber comunicado un intento de secuestro, el código «7500». Pero la situación es todavía tan confusa y dramática que no hay tiempo. Los centros de control reciben la señal. Comprenden que algo no va bien. No saben qué.
A las 9.35, el primer oficial es neutralizado. Atado y reducido en el suelo, ya no puede causar más daños. El Boeing 737 Max continúa volando sobre la península arábiga, con el timón de cola dañado, el comandante gravemente herido en una zona del avión alejada de la cabina de mando, dos pilotos fuera de servicio a los controles y 174 pasajeros intentando averiguar si van a morir o no.
A las 9.38, el código de emergencia cambia y pasa a ser «7500»: acceso no autorizado a la cabina de mando. Pero el avión se aproxima al espacio aéreo de Jordania. En ese momento, son los controladores aéreos de Arabia Saudí quienes le piden que vire y regrese al espacio aéreo saudí para gestionar la situación. Siete minutos después, desde el centro de control de área indican que debe dirigirse hacia Tabuk para realizar un aterrizaje de emergencia. Preguntan cuál es la situación a bordo y qué tipo de asistencia necesitarán una vez en tierra.
A las 10.57, el Boeing 737 Max toma tierra en la pista de Tabuk. La pesadilla ha terminado. Las puertas se abren. Los pasajeros rezan y lloran. Smit Machchhar es trasladado urgentemente al hospital. Sus heridas son graves. Hamam al-Hammami queda a disposición de las autoridades saudíes.
Después de varias horas de silencio, las autoridades de Emiratos Árabes Unidos hablan abiertamente de un «acto terrorista». En el trasfondo queda una serie de preguntas que preocupan a la aviación.
La primera tiene que ver con los sistemas de control de las compañías aéreas. Si al-Hammami había sido apartado de Oman Air por preocupaciones relacionadas con el extremismo, ¿cómo consiguió ser contratado por Flydubai? Los procedimientos de comprobación de antecedentes de los pilotos —en teoría, entre los más estrictos de cualquier sector laboral— fallaron en algún punto de la cadena. En qué punto, todavía no está claro.
La segunda pregunta se refiere a la puerta blindada. El mecanismo que evitó la tragedia estuvo a punto de permitir que ocurriera algo similar. Machchhar solo consiguió abrir la rendija necesaria porque encontró unas fuerzas físicas propias de alguien que está luchando por su vida. Si hubiera permanecido inconsciente, la historia habría terminado de otra manera.
La tercera se centra en el papel del equipamiento previsto para escapar durante las emergencias: el sector tendrá que replantearse el papel del hacha. Si debe sustituirse por algún elemento menos peligroso. Si deben añadirse sistemas de seguridad para impedir que se utilice de forma inadecuada.
La cuarta pregunta tiene que ver con la actividad del primer oficial en las redes sociales. Los vídeos grabados en octubre de 2023 muestran a un piloto en servicio que filma deliberadamente aviones israelíes desde el interior de una cabina de mando. Esas imágenes fueron publicadas posteriormente en LinkedIn e Instagram, después del incidente del 30 de septiembre. ¿Quién tenía acceso a sus cuentas? ¿Quién había programado esas publicaciones? ¿Y por qué nadie, durante los tres años que separan aquellos vídeos del incidente, unió las piezas?
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